SUBE (Sistema Unico de Boleto Electronico): Suman 7 lineas mas al sistema de pagos con tarjeta

Desde el dia de hoy, la tarjeta SUBE (Sistema Unico de Boleto Electronico) ya se puede utilizar en 7 lineas más.

Las Lineas de colectivo que implementaron oficialmente desde el dia de hoy el SUBE son:

Linea 2
Linea 42
Linea 44
Linea 64
Linea 76
Linea 135
Linea 150

Estas lineas se suman a las implementadas anteriormente, y según informan fuentes oficiales del gobierno vinculadas al SUBE los medios de transporte habilitados al dia de hoy para realizar el pago con la tarjeta son:

Subterráneos: Líneas A, B, C, D, E y H.

Colectivos: Líneas 2, 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 26, 28, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 76, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129 (*), 132, 135, 150, 151, 168 y 193.

(*) Ramales Expreso: La Plata - Once por Centenario, La Plata - Retiro por Centenario, La Plata - Once por autopista, La Plata - Retiro por autopista.

Ferrocarriles: Urquiza (estaciones Lacroze, Lynch, Lourdes, Tropezón, Bosch, Martín Coronado, Rubén Darío, Ejército de los Andes y Lemos) y Belgrano Norte (estaciones Retiro, Aristóbulo del Valle y Boulogne).

Recuerden que no solo se puede utilizar la tarjeta SUBE, también se puede utilizar la tarjeta MONEDERO para pagar en los medios de transporte mencionados.

Según el cronograma oficial, para culminar la etapa 1 y 2 de la implementación quedarian pendientes las siguientes Lineas de colectivos:

De la etapa 1: Lineas 57, 129 (ramales restantes), 194 y 195.

De la etapa 2: Lineas 25, 103, 104, 108 y 114.

Algunas de estas lineas serán las proximas en la que se implementará el SUBE, aunque desde el gobierno no precisan las fechas de su implementación.

Fuente: Xcolectivo.com.ar

Demoras en todas las lineas de trenes por protesta gremial

La Fraternidad trabaja a reglamento en reclamo de elementos de seguridad e higiene. La empresa TBA replica que es en rechazo a la incorporación de trabajadores tercerizados al ferrocarril. Más de 30 minutos de demora en el servicio.

El gremio ferroviario La Fraternidad realiza una protesta gremial que genera demoras de más de 30 minutos en los servicios de trenes que van desde la ciudad de Buenos Aires hacia el Conurbano.

Los sindicalistas reclaman mayor seguridad en los lugares de trabajo como la creación de botiquines y la colocación de matafuegos. Horacio Caminos, secretario gremial del sindicato, señaló que están "trabajando a reglamento" en reclamo de faltantes en las formaciones como "matafuegos, botiquines y otros elementos que hacen a la seguridad e higiene del trabajo tal como establece la ley".

Desde la empresa concesionaria TBA replican que la protesta es por la incorporación de trabajadores tercerizados al ferrocarril. Este endurecimiento gremial surge luego de los acuerdos alcanzados por el ministerio de Trabajo con los tercerizados que protestan desde fines del año pasado para su incorporación a planta permanente.

El gremio ferroviario La Fraternidad realiza una protesta gremial que genera demoras de más de 30 minutos en los servicios de trenes que van desde la ciudad de Benos Aires hacia el Conurbano.

Los sindicalistas reclaman mayor seguridad en los lugares de trabajo como la creación de botiquines y la colocación de matafuegos. Horacio Caminos, secretario gremial del sindicato, señaló que están "trabajando a reglamento" en reclamo de faltantes en las formaciones como "matafuegos, botiquines y otros elementos que hacen a la seguridad e higiene del trabajo tal como establece la ley".

Desde la empresa concesionaria TBA replican que la protesta es por la incorporación de trabajadores tercerizados al ferrocarril. Este endurecimiento gremial surge luego de los acuerdos alcanzados por el ministerio de Trabajo con los tercerizados que protestan desde fines del año pasado para su incorporación a planta permanente.

Fuente: Clarin.com

Contracarril Av. Santa Fe: 6 lineas de colectivos cambian su recorrido a partir de mañana

Los dos carriles hacia el norte llegan hasta Libertad. El tramo entre Libertad y Callao será exclusivo para colectivos y taxis ocupados. Además, seis líneas de colectivos cambian de recorrido. La semana próxima planean llevar el contracarril hasta Esmeralda.

El Gobierno porteño dará mañana otro paso para que la avenida Santa Fe vuelva a ser doble mano. Desde las 12 del mediodía, el tramo entre Libertad y Anchorena tendrá dos carriles con sentido hacia el norte . A la vez, esos contracarriles sólo podrán ser usados por el transporte público entre Libertad y Callao.

De esta manera, la Ciudad sumará 15 cuadras a la doble mano que había iniciado en abril en la avenida, entre las calles Anchorena y Borges.

Los autos que quieran circular hacia el Bajo, deberán tomar los carriles restantes o bien desviarse por Arenales . Es que desde el viernes 14 esta calle lateral a la avenida cambió su sentido, y ahora tiene esa mano entre Billinghurst y Callao. Así, los autos que van hacia la 9 de Julio pueden tomar Arenales, doblar a la izquierda en Callao, hacer una cuadra hasta Juncal, girar a la derecha y volver a tomar Arenales a la altura de la plaza Vicente López, donde la calle otra vez tiene mano hacia el Centro.

Cuando mañana se implemente el cambio, para terminar el plan original sólo faltará estirar la doble mano entre Libertad y Esmeralda , lo que se hará “la semana que viene”, según confirmaron en la Subsecretaría porteña de Tránsito y Transporte. La principal complicación con este punto, y por lo cual se lo dejó para el final, será el cruce de la 9 de Julio.

Lo importante es que los nuevos contracarriles de Santa Fe tendrán preferencia para el transporte público . De lunes a viernes entre las 8 y las 20, entre Libertad y Callao sólo podrán usarlos los colectivos y los taxis que circulen con pasajeros, no los vacíos. Se dará la misma situación que con los carriles exclusivos de avenida Córdoba, por ejemplo.

Al igual que con Triunvirato, Garay y principalmente Pueyrredón, la idea de que Santa Fe vuelva a ser doble mano (lo fue hasta el 23 de enero de 1967) es mejorar los tiempos de circulación del transporte público, que pasaría a la avenida y dejaría las calles laterales. Además, esas calles tendrían menos ruido y contaminación. De hecho, cuando toda Santa Fe tenga su contracarril, los colectivos que hoy viajan por Marcelo T. de Alvear pasarán a la avenida.

“En la primera etapa de Santa Fe doble mano se redujo el tiempo de traslado del transporte público entre un 26% y un 64%. Este beneficio además se traslada a la disminución en la contaminación sonora y ambiental en las calles aledañas, mejorando la calidad de vida en la zona¨, aseguró Guillermo Dietrich, subsecretario de Tránsito y Transporte.

Además, en la Agencia de Protección Ambiental aseguraron que al primer mes del cambio en el primer tramo de Santa Fe ya se notaba una disminución en los ruidos en las calles laterales de entre 2,4 y 8,2 decibeles.

En la zona ya está todo preparado. Los semáforos ya apuntan para ambos lados y la nueva señalización ya fue instalada.

Sin embargo, algunos vecinos resisten el cambio. “No va a hacer mas que trastornar aun más una parte de la Ciudad que de por sí es un caos”, aseguró Tatiana (21), quien agregó que “la implementación de la doble mano en Santa Fe no solucionó nada . Los colectivos vienen más llenos y con menos frecuencia. No entiendo cual es la idea, pero yo no veo avances”, explica.

Juan Pablo (36) es otro de los que creen que las cosas van a empeorar. Asegura que no es para mejor y, bastante enojado, avisa que esta “harto de que sólo piensen en taxis y colectivos ”. “Esto ya es un despelote, imaginate dar toda la vuelta para poder doblar en Pueyrredón. Va a ser imposible”.

Quienes apoyan la medida aseguran que este cambio va a traer comodidad. Y de este lado se encuentran, sobre todo, los comerciantes de la zona. “Que haya más paradas de colectivo significa más gente pasando por acá, y eso es una mayor posibilidad de vender ”, explica el empleado de un puesto de diarios en Callao y Santa Fe.

Nora (48) celebra la medida ya que “toma mucho colectivo”, pero comenta que “tanto cambio de paradas y de recorridos terminan por desorientar”.

Cuando el Gobierno implementó el cambio en avenida Pueyrredón también hubo quejas, que se mantienen. Los vecinos de la zona afirman que desde que esa vía es doble mano se volvió más peligroso cruzar, y que como se mantienen los atascos de tránsito, varios colectivos se desvían por las calles laterales.

Sin Marcha Atras

Hace dos años, la instrumentación de la doble mano en Pueyrredón fue la medida más importante implementada por la administración macrista en lo que respecta al tránsito y el transporte. El argumento principal del plan fue ganar tiempo de viaje en los colectivos a través de los contracarriles y “descontaminar” las calles laterales sacando los micros que pasaron a circular por la avenida. Hubo críticas y rechazos. Pero para el Gobierno porteño no hubo marcha atrás. A tal punto que el plan se extendió a otras arterias como Triunvirato y Garay. En Santa Fe tiene, por magnitud, la importancia de la transformación que se dio en Pueyrredón. Con los mismos beneficios y críticas similares.

Colectivos: Cambios de Recorridos

La modificación en Santa Fe obligará a cambiar el recorrido de varias líneas de colectivos:

Linea 12: En la ida hacia plaza Falucho, se desviarán por Callao, Santa Fe, la calzada circular de Plaza Italia y luego hasta Santa Fe al 4927, donde tienen su terminal.

Linea 39: de ida a Chacarita, los ramales A, B, D y E tomarán por Salta/Libertad, Santa Fe, calzada circular de Plaza Italia y seguirán por su ruta autorizada. En cambio, los ramales C y F tomarán Salta/Libertad, Santa Fe, Billinghurst, Arenales, Coronel Díaz, Honduras y continuarán por su ruta autorizada.

Linea 64: De ida a la estación Belgrano C, tomarán por Pueyrredón, Beruti, Ecuador, Santa Fe, calzada circular de Plaza Italia y su ruta.

Linea 68: Hacia puente Saavedra, tomarán por Pueyrredón, Mansilla, Larrea, Santa Fe y su camino habitual.

También habrá recorridos provisorios, hasta que se termine de implementar la doble mano:

Linea 111: De ida hacia el partido de San Martín, tomarán por Roque Sáenz Peña, Esmeralda, Marcelo T. de Alvear, Libertad, Santa Fe, calzada circular de plaza Italia, Santa Fe y comtinuarán por su ruta.

Linea 152: En la ida a Olivos, por Ramos Mejía, Maipú, Arenales, Suipacha, Marcelo T. de Alvear, Libertad, Santa Fe, calzada circular de Plaza Italia y su ruta.

Fuente: Clarin.com

Piloto borracho no sabia donde volar

Un piloto de la compañía Delta Air Lines ha sido condenado a seis meses de cárcel por encontrarse en estado de ebriedad antes de un vuelo transatlántico del que no era capaz de recordar su destino.

Según narra hoy el diario The Daily Telegraph, el piloto George La Perle, de 49 años, fue detenido por los agentes de seguridad del aeropuerto de Heathrow (Londres) debido al fuerte olor a alcohol que emanaba.

El piloto aseguró que había bebido sólo unas cervezas el día anterior, pese a lo cual el análisis arrojó un resultado cuatro veces superior a la tasa de alcohol en sangre permitida para los pilotos.

La Perle aseguró a los agentes que el vuelo que debía pilotar se dirigía a Nueva York, cuando en realidad el avión de Delta Air Lines tenía como destino Detroit.

El incidente se produjo el pasado 1 de noviembre, cuando el piloto, con 20 años de experiencia, se dirigía hacia la cabina de mando de la aeronave, un Boeing 767, con 241 pasajeros a bordo.

La regulación aérea marca un límite máximo de 20 miligramos de alcohol por cada 100 mililitros de sangre, y La Perle arrojó en aquel momento un resultado positivo por 89 miligramos.

La fiscalía argumentó en el juicio que el estado del piloto habría resultado "extremadamente peligroso y de consecuencias desastrosas" si no se le hubiera detenido antes de despegar.

Durante el juicio a La Perle se puso de manifiesto que el piloto, que también había trabajado para la compañía American Airlines, cuenta con un largo historial de alcoholismo.

En la sentencia condenatoria, el juez Phillip Mathews dictaminó que "las consecuencias para los pasajeros del avión, si La Perle hubiera pilotado aquella jornada, lo que era muy probable, dado que ése era su trabajo en la compañía, hubieran resultado potencialmente catastróficas".


Fuente: EFE

La demora del SUBE es de algunos meses, afirmo el Ministro Julio De Vido

En febrero de 2009, Cristina dijo que estaría en 90 días Desde Turquía el ministro de Planificación minimizó la tardanza, amenazó con sanciones a empresas y apuntó al periodismo. Ayer Clarín reveló que el sistema sólo funciona en el 12% de los micros.

A pocos días de cumplirse el segundo aniversario de su lanzamiento, el ministro de Planificación, Julio de Vido, manifestó ayer que la instrumentación del SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) “no presenta mayores dificultades, más allá de algunos contratiempos que hubo por lo complejo de la licitación, y está avanzando de acuerdo a lo previsto ”, pero reconoció que existen “atrasos de algunos meses ”, como publicó ayer Clarín.

Y lanzó una dura advertencia a los transportistas que resistan sumarse. “El sistema elegido es éste y si a algún concesionario no le gusta, o no lo quiere implementar, la autoridad de aplicación tomará las sanciones que sean necesarias”, puntualizó.

Las declaraciones del funcionario llegaron bien temprano, desde Turquía, poco antes de participar en un encuentro empresarial junto a la presidenta Cristina Kirchner, de gira por la región. Y aprovechó para cuestionar a este diario, que ayer informó en exclusiva que apenas 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana, es decir el 12% del parque total , contaban con lectoras habilitadas para operar con boleto electrónico. “Acá hay medios que ven el vaso medio vacío –disparó De Vido–, que nunca ven la totalidad del vaso, como Clarín . Estuvimos 50 años sin un sistema tecnológico y salen a hablar porque tenemos atraso de algunos meses”.

El SUBE fue presentado en sociedad por Cristina el 4 de febrero de 2009, poco antes de las elecciones legislativas y en medio de las protestas de la gente por la falta de monedas. La Presidenta habló de un plazo de 90 días para implementarlo , y que serviría para abonar los viajes de todos los trenes, subtes y colectivos de la Capital y GBA. La envergadura y complejidad del proyecto, que intenta unificar el procesamiento de más de 11 millones de tickets y boletos diarios, alargaron los tiempos. Y, además, las empresas de transporte presentaron objeciones que demoran más su integración.

En este sentido, De Vido fue tajante: “En ningún momento se planteó cambiar el sistema. Pese a que algunos empresarios pueda gustarles o no, es lo que eligió el Gobierno”. Luego añadió que los transportistas “tienen que aceptarlo, si no, no hay problema en encontrar otros operadores que puedan cumplir con los servicios”. Poco después, volvió a cuestionar a “algunos medios que están pendientes de que hay atraso de una o dos semanas para cuestionarlo”.

Lo cierto es que hoy 28 de las 340 líneas de colectivos están funcionando con el SUBE. También, lo hacen los subtes, el Urquiza y Belgrano Norte, que operan con Monedero, la tarjeta del grupo Roggio. Y que las promesas del final de obra se fueron dilatando a lo largo del tiempo. Además de los anuncios, una resolución (la 162/2010) de la Secretaría de Transporte, fechada el 3 de agosto de 2010 y publicada en el Boletín Oficial, estableció diciembre del año pasado como plazo final para instalar las 17.000 validadoras y conectarlas al centro de cómputos.

No todos son cuestionamientos. Tal como está planteado y una vez concluido, el sistema otorga dos beneficios evidentes : para los usuarios, la facilidad para pagar los pasajes; por otro lado, habrá un control más eficaz sobre la montaña de subsidios que se otorgan para congelar las tarifas. Este último aspecto, precisamente, es lo que genera suspicacias en los despachos oficiales sobre la actitud de los empresarios . El mismo secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció que “ estamos tocando intereses y hay resistencias ”.

En sintonía con De Vido, Schiavi ayer también cuestionó a Clarín : “Las cifras que se publican hoy (por ayer), respecto a que sólo funciona el 12% del sistema, son tendenciosas. Pero aún cuando fuese cierto, es algo sumamente importante y para destacar, porque es la primera vez en muchísimos años que se rompe una inercia en materia de avances tecnológicos en el sistema”. Schiavi, además, prometió que “en poco tiempo más, en los próximos meses, estará operativo en el total del sistema del área metropolitana”.

Alguien a quien acusar

“La demora es de apenas algunos meses”, dijo ayer De Vido con respecto a la tardanza en aplicar en todo el transporte el sistema de único de boleto electrónico (SUBE). Sacando cuentas, “algunos meses” son 21 si se hubiera cumplido con aquel anuncio de febrero de 2009 de implementar el sistema en 90 días. De Vido se enteró en Turquía que Clarín había revelado que el SUBE sólo funciona en el 12% de los colectivos. Y el responsable de las demoras fue entonces el periodismo. Habló de la complejidad del sistema (la misma que cuando lo anunciaron) y de sanciones. Difícil imaginar a alguien del Gobierno asumiendo culpas. Ya habrá alguien a quien acusar.

Un sistema gigante, el 3ero a nivel mundial

El sistema que se está implementando en la Argentina es uno de los más grandes del mundo . Se trata de unificar por vía electrónica toda la operatoria de las 340 líneas de colectivo, las 6 líneas de subte y más de 1.000 ramales de trenes en un poderoso centro de cómputos , cuyo objetivo es almacenar el dinero que los usuarios cargan en sus tarjetas, registrar el pago de cada viaje y liquidar en el día, vía clearing electrónico, el dinero a cada empresa de transporte. Son más de 11 millones de pasajes por día .

Por envergadura, dicen los entendidos, será el tercero a nivel mundial detrás del de Hong Kong (Octopus) y el de San Pablo (Bi-lhete Unico). Poco tiempo después del lanzamiento del SUBE, fueron varios los entendidos que pusieron en duda el plazo de 90 días para implementarlo, debido a su enorme complejidad y el área de cobertura. Un caso testigo es el BIP!, que opera en subtes y colectivos de Santiago de Chile. Con menos cobertura que en Buenos Aires, la tarea para instalarlo demoró poco más de cuatro años, un plazo más lógico.

El mayor de todos es la tarjeta Octopus, que habilita a pagar pasajes en trenes y colectivos de Hong Kong. Funciona desde 1997 y, además, se pueden pagar compras en supermercados, restaurantes y otros tipos de negocios de venta.

El Bilhete Unico de San Pablo fue lanzado en 2004 y otorga un período de dos horas para viajar la cantidad de veces que la persona necesite. Otro boleto electrónico famoso es la Oyster Card, de Londres: el sistema, además de pagar pasajes ocasionales, sirve también como abono.

Fuente: Clarin.com

SUBE - Sistema Unico de Boleto Electronico funciona solo en el 12% de los colectivos

Se cumplen dos años del lanzamiento del SUBE Si bien hay máquinas instaladas en casi todos los micros, sólo están operativas en 2.000 de los 17.000 colectivos de Capital y el GBA. La Nación y los transportistas se acusan mutuamente por las demoras.


En medio de fuertes cruces entre el Gobierno y las empresas de transporte, la instrumentación del SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) avanza a paso de tortuga y hoy sólo está operativo en 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan por el área metropolitana, esto es el 12% del parque total. El SUBE fue lanzado el 4 de febrero de 2009 por Cristina Kirchner, cuando anunció que estaría funcionando a pleno en 90 días , pero hasta ayer abarcaba apenas a 28 de las 340 líneas de colectivos. Sobre las demoras, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a Clarín que hubo dificultades de índole tecnológica y también resistencias de los transportistas y evitó pronunciarse sobre la finalización del proyecto. “Es muy difícil ponerle una fecha, pero vamos a implementarlo”, dijo, sin dar más precisiones.

El boleto electrónico nació a las apuradas para dar respuesta a los reclamos de la gente por la falta de monedas. Tras varios anuncios y promesas fallidas, casi dos años después, el sistema anexó, según fuentes oficiales, a las líneas 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 26, 28, 39, 47, 50, 61, 62, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129, 132, 150, 151, 168, 193, 194, 195, aunque este diario comprobó que en varias no funciona . También coexiste con la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Norte, montada años atrás. Se desprende, entonces, que para hablar de un sistema de boleto electrónico unificado para colectivos, trenes y subtes resta una enormidad .

En principio, el boleto electrónico supone dos beneficios concretos: para los usuarios, la facilidad de contar con una tarjeta prepaga para abonar los viajes; para el Estado, un mayor control sobre la enormidad de subsidios que se destinan al transporte (ver Las empresas...). Schiavi reconoce que en los atrasos hay cierta responsabilidad del Gobierno, pero recalca la intención de los transportistas de entorpecer la implementación. “Estamos tocando intereses y hay resistencias, creo que por temor. Pero que todo el mundo se haga cargo ”, dijo.

Tal como se suponía, el cronograma oficial del armado del boleto electrónico era muy optimista, lo que provocó numerosos derrapes en los anuncios oficiales. El plan consiste en unificar en un solo centro de cómputos el procesamiento de más de 11 millones boletos diarios. Y además, registrar las cargas de los usuarios, descargar el monto de cada viaje y pagar en el día, vía clearing electrónico, los pasajes consumidos a las empresas de transporte. De los 90 días iniciales para armar un sistema así, se pasó a 90 días hábiles, después meses y hasta el propio Schiavi anunció que estaría listo en julio pasado y por último, que a fin de año habría 10.000 colectivos incorporados. La realidad, ya se sabe, es otra.

Ante las evidencias y entre otras cosas, Schiavi señaló dificultades de orden tecnológico. “En la instalación del back office (el centro de cómputos) hubo problemas con la compatibilidad de equipos”, enumeró. Se refirió así a la compra de las primeras 10.000 lectoras de tarjetas , que ya fueron instaladas en los colectivos pero que en su mayoría aún no funcionan. La licitación la ganó una UTE conformada por Metronec (del grupo Roggio), Indra y Siemens. Carlos Abril, ejecutivo de Siemens, deslindó responsabilidades. “Fuimos trabajando de acuerdo con las autorizaciones que nos fueron dando y ya hay 2.000 colectivos funcionando”, se disculpó.


En sintonía con el Gobierno, los proveedores culpan a los transportistas por no haber cumplido con los plazos establecidos en las licitaciones. Las empresas no tardaron en responder. “A pesar de que el SUBE no es el sistema más correcto, las empresas estamos poniendo todo para que funcione”, puntualizó Daniel Millaci, titular de la CEAP (Cámara Empresaria del Autotransporte de Pasajeros), y añadió: “Las demoras son evidentes, pero no estamos poniendo piedras en el camino ”. Millaci sostiene que alertaron al Gobierno sobre algunas fallas de seguridad (prometieron resolverlos) y sobre la colocación de las lectoras en los parabrisas de los colectivos, “algo que es ilegal”. José Troilo, de la Asociación Civil de Transporte Público, opinó que las demoras son “algo natural para un sistema tan complejo”, y prometió que “en los próximos meses se verán avances”.

Al tanto de los reparos, Schiavi advirtió que hubo intimaciones para apurar el SUBE. “Estamos estudiando una reglamentación. Si verificamos trabas a su implementación vamos a aplicar la máxima dureza, que podría llegar a la no distribución de subsidios”, recalcó el funcionario.

Muchas lineas de colectivos tienen la maquina pero no funcionan

El termómetro de la calle se contrapone con las frías estadísticas. Mientras que las cifras muestran un alto porcentaje de máquinas SUBE funcionando, una recorrida por los colectivos arroja otro panorama. Es que, pese a que son varias las líneas que adoptaron el sistema, los usuarios dicen que “todavía no se ve ningún cambio real”.

Antonio (68) tiene la tarjeta desde hace varios días, pero todavía no la usó. El motivo: “Las máquinas no andan, tienen la luz roja encendida. Entonces terminamos sacando el boleto y listo. Espero que en algún momento esto se acomode y empiece a funcionar”, pide.

Mientras habla, una mujer intenta utilizar su tarjeta para subir a un colectivo 168, en Constitución, sin resultado. La luz parpadea en rojo y el chofer avisa: “Está fuera de servicio, use monedas”.

Una fila de alrededor de 15 personas espera un colectivo 39. Todos tienen su boleto, ninguno lleva tarjeta. Un empleado cuenta que “el sistema funciona desde hace poco más de un mes, y la verdad que está bueno. La gente ya no tiene que renegar por las monedas, se agiliza mucho todo arriba del coche”. Sin embargo reconoce que “poca gente tiene la tarjeta. No se si es por falta de publicidad, pero la mayoría se maneja con boleto”.

Fabiana (41) tiene la tarjeta porque toma a diario un subte y un colectivo. Hasta ahora sólo pudo utilizarla un par de veces para viajar en el 12, ya que el resto de los colectivos que toma habitualmente tienen la máquina, pero con una leyenda que avisa que “próximamente” estará en funcionamiento. “Hace varios meses que dicen eso, pero por ahora los equipos están de adorno”, cuenta.

En otra dársena varios pasajeros esperan que llegue un 116, que aún no adoptó el SUBE. Quienes hacen la fila explican que les gustaría que todas las líneas tuvieran una tarjeta que evite las complicaciones diarias de conseguir monedas, aunque reconocen que es bastante molesto “hacer todo el trámite para que después no funcione”.

"La implementacion del SUBE solo esta atrasada algunos meses" afirmo De Vido desde Turquia.

El ministro de Planificación señaló, desde Turquía, que el SUBE "avanza de acuerdo a lo previsto". A dos años de su lanzamiento, en apenas el 12% de los colectivos funciona el boleto electrónico y sólo está operativo en 2.000 de las 17.000 unidades que circulan en Capital y GBA.

Luego de una publicación del Clarín, donde se advierte que sólo el 12% de los colectivos tiene boleto electrónico, el ministro de Planificación cuestionó el artículo y expresó que el sistema de boleto electrónico "avanza de acuerdo a lo previsto".

Desde Turquía, Julio De Vido, dijo que “salen a hablar porque tenemos atraso de algunos meses" y señaló hoy que la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) "no presenta mayores dificultades, más allá de algunos contratiempos que hubo por lo complejo de la licitación, está avanzando de acuerdo a lo previsto".

En declaraciones a la agencia oficial TELAM, el funcionario nacional aseguró que “acá hay medios que siempre ven el vaso medio vacío, que nunca ven la totalidad del vaso, como en este caso Clarín. Estuvimos 50 años sin un sistema tecnológico y salen a hablar porque tenemos atraso de algunos meses".

“El sistema elegido es éste y si a algún concesionario no le gusta, o no lo quiere implementar, la autoridad de aplicación tomará las sanciones que sean necesarias", indicó el ministro de Planificación, antes de ingresar junto a la Presidenta a unaa reunión con los principales Ceo´s empresariales de Turquía.

Mejor prometer que realizar

El boleto electrónico (SUBE) salió por un decreto de necesidad y urgencia el 4 de febrero de 2009. La Presidenta anunció entonces que iba a estar listo tres meses más tarde.

Hoy sólo 2.000 de los 17.000 colectivos que circulan en el área metropolitana tienen el sistema. Una de dos: o fue un anuncio hecho a las apuradas o no era tanta la necesidad y urgencia (ver: Colectivos: apenas en el 12% funciona el boleto electrónico).

De los 90 días corridos iniciales se pasó a 90 hábiles. Esa fue la primera postergación. Luego se habló de meses, sin precisiones, hasta que el secretario de Transporte, Schiavi, puso julio de 2010 como plazo definitivo. Y cuando esto tampoco se cumplió, cambió fechas por unidades: 10.000 colectivos a fin del año pasado, prometió. Ahora dice que “ es muy difícil ponerle una fecha . Pero vamos a implementarlo”. Lo único que falta, después de tantas vueltas, es que no lo implementen.

Quien redactó el DNU de febrero de 2009 no se imaginó lo que vendría. Puso que la puesta en marcha del SUBE disminuiría “el tiempo perdido en la búsqueda de monedas, aminorando el congestionamiento de usuarios en las paradas y acortando, de ese modo, los tiempos de espera y de viaje”.

Para la gente todo sigue igual.

Está claro que en sólo tres meses no se podía comprar las máquinas, instalarlas, elegir el software, emitir las tarjetas y armar el complejo sistema de recaudación y distribución del dinero. Hay 5 licitaciones en el medio. Y para colmo, al momento del anuncio nada se había hecho .

Detrás de todo se juegan un blanqueo del negocio y miles de millones de pesos en subsidios, que van del Gobierno a las empresas sin demasiado control . El último descubrimiento de Schiavi es que hay “resistencias” entre los empresarios. Quizá sea así. Pero seguro que hay mucha imprevisión e ineficiencia oficial.


Fuente: Clarin

Tren a Mar del Plata llego a destino con 5 horas de atraso

Quejas de los usuarios por la espera y el estado de los vagones

No es la primera vez que pasa. El tren detiene su marcha y queda varado en medio de la noche. Hace frío en los viejos vagones, y el trato –denuncian los pasajeros– no es el mejor. Por un desperfecto mecánico en la locomotora, un tren que viajaba de Constitución a Mar del Plata y debía llegar a las 5, terminó arribando minutos antes de las 10.

Casi cinco horas de demora , que provocaron quejas, malhumor y reclamos entre los pasajeros.

La formación 335 del General Roca partió el martes a las 23 desde Constitución, con 700 pasajeros abordo. Cuando había recorrido unos 150 kilómetros, a la altura de Lezama, la máquina se detuvo. A los pocos minutos se informó a los pasajeros que la locomotora había sufrido una falla mecánica.

“Ni agua te dan”, se quejó una señora al descender, enojada: “Es una vergüenza tener que viajar así, viajo todo el año y siempre hay problemas”, contó Nilda.

Era evidente el malhumor de los recién llegados, la mayoría en plan de vacaciones . Los más enojados fueron directo a las boleterías para que les reintegraran el importe del pasaje. “Esa decisión se toma en Buenos Aires, en las oficinas de la empresa”, se oyó como respuesta. La mayoría, después de las tediosas horas de espera, decidió abandonar la estación.

“Otros se quedaron y se les devolvió el dinero, aunque se había tratado de un desperfecto mecánico”, explicó el jefe de la estación, Daniel Del Río. Pero fueron unos pocos. Ahora, en caso de que otros pasajeros reclamen, “la empresa decidirá qué hacer”, sostuvo.

Eran las 3.25 cuando la máquina se detuvo. Así lo contó Carlos Suárez, vocero de Ferrobaires en Mar del Plata. A los pasajeros se les avisó que había que esperar la llegada de otra locomotora. “Se pidió colaboración a Dolores para reemplazar la locomotora y a las 5.25 el convoy retomó viaje”, explicó. A la vieja estación marplatense el ferrocarril llegó a las 9.47.

“Ahora es porque llegamos con demora, pero habría que preocuparse por las mugre que hay en los vagones . No limpian, llegamos nosotros, ahora suben los que van a Buenos Aires y viajan en la mugre”, protestaba Mónica, ante una cámara de televisión. “Viajamos como chanchos, las vacas viajan mejor”, completaba otra pasajera.

El estado en que se encuentran las formaciones que unen Mar del Plata con Capital Federal demuestran la falta de inversión. Las demoras y los descarrilamientos ocurren cada vez con mayor frecuencia. El último percance ocurrió el 11 de enero, cuando el coche comedor del tren que había partido a las 19.15 de Mar del Plata salió de las vías cerca de Chascomús. Tenía que llegar a la 1 a Constitución, pero los pasajeros vieron el amanecer abordo: llegaron a las 7.

Los nuevos trenes estan guardados en un deposito

Los trenes Talgo que iban ser la estrella del verano siguen durmiendo en un depósito, tal como informó Clarín el 6 de enero. A principios de octubre, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, suscribió con la empresa española Renfe la compra de seis trenes Talgo IV y seis locomotoras diesel eléctricas que iban a ser utilizados para mejorar los servicios a Mar del Plata. Del total del paquete adquirido por casi $ 90 millones, arribaron en noviembre dos formaciones Talgo de nueve coches cada uno y las seis locomotoras.

Tras comprobar que estaba vencida la exención impositiva para esa clase de bienes, la Aduana bloqueó el uso de los trenes hasta que se regularice la situación fiscal. A través de un decreto presidencial, a principios de diciembre se eximió del pago de impuestos a las locomotoras y trenes importados. Los trenes ahora tienen que ser sometidos a las pruebas de rigor para ver cómo se comportan en la vías locales y obtener la habilitación técnica de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte. Luego, la secretaria de Transporte tendrá que definir el contrato de mantenimiento que acordó con Renfe y también, resolver a quién le da la operación de los trenes.

Fuente: Clarin.com

Pasaje subsidiado por el estado nacional. Subsidios a colectivos record.

Hace veinte años se sostenía que la Argentina gastaba un millón de dólares por día para subsidiar los trenes. Los tiempos han cambiado. Los números también.

Durante 2010, el Gobierno destinó la friolera de US$ 1,83 millones diarios ($ 7.330.000) para sostener el sistema de transporte automotor urbano de todo el país. La cuenta de los subsidios del año pasado exhibió un número que preocupa: desde la Secretaría de Transporte se autorizaron pagos por un total de US$ 693,5 millones, ( $ 2677 millones).

Y eso no es todo. Cada una de las empresas que circulan por el país tiene autorizado un cupo de gasoil a precio diferencial. Los transportistas pagan alrededor de precios diferenciales. Los transportistas pagan alrededor de 50 centavos por cada litro de combustible que en el mercado está a alrededor de 3,20 pesos. La diferencia la compensa el Estado con las petroleras y si bien es un número que nunca fue puesto sobre la mesa por la administración, fuentes petroleras contaron que ese valor de compensación estaría cercano a los 1000 millones de pesos por año.

Los números surgen de las planillas que la Secretaría de Transporte publica mes tras mes y que La Nacion compiló en una base de datos incluyendo los totales. La publicación oficial nunca incluyó los totales entre los detalles que brinda.

La Argentina jamás subsidió al transporte de colectivos hasta la crisis de 2002. El sistema era autónomo y si bien siempre tuvo tarifas reguladas, el boleto alcanzaba para gastos operativos, renovación de unidades y, claro está, rentabilidad del negocio.

Pero la crisis se llevó con ella gran parte del statu quo transportista. En mayo de 2002, luego de declarada la emergencia del sector, situación que aún hoy se mantiene, se empezó a pagar subsidios.

Se creó el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau). Se trata de un fondo que se nutre con un porcentaje de la tasa que se cobra a cada litro de gasoil que se vende en el país. El año pasado, ese fondo liquidó a los dueños de los colectivos $ 898 millones. Ese fue el único canal de dinero que lubricó las cajas de los transportistas hasta mayo de 2005. Entonces, la presión de los costos, sobre todo el salarial, y la tarifa congelada fueron un cóctel imposible de digerir. Se empezó a liquidar un refuerzo hasta que, finalmente, en junio de 2006, surgió el Régimen de Compensación Complementaria (RCC), con el que se calmó la ansiedad de todas las líneas que atraviesan en alguna parte del recorrido la Capital Federal. Se trata de las que están numeradas del 1 al 200 y que dependen de la Secretaría de Transporte. Estos empresarios, con más poder de lobby que sus colegas del interior, lograron del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, un extra para soportar los costos. Ese fondo liquidó el año pasado $ 883 millones.

Pocos meses después, en enero de 2007, Jaime cedió a los planteos de los colectiveros del interior que se quejaban de discriminación, ya que recibían menos que los porteños. Se creó entonces otro sistema llamado Compensaciones Complementarias Provinciales (CCP), mediante el que se liquidaría dinero para las líneas del interior. Por esa, vía partieron al interior $ 896,5 millones en 2010.

El Sistau, que alguna vez alcanzó para cubrir todos los subsidios y que proviene de una tasa al gasoil, representa ahora alrededor de un tercio del total que se necesita. Los otros dos tercios (distribuidos casi en partes iguales entre la CCP y el RCC) son soportados por el propio fisco. Es decir, salen de cuentas generales y podrían ser utilizados para cualquier otra finalidad que el Estado decida.

Por lejos, porteños y bonaerenses se llevan la mayoría de los subsidios. Los colectivos de la provincia de Buenos Aires embolsaron el año pasado 813 millones de pesos, a razón de $ 2,22 millones por día, y lograron superar a la Jurisdicción Nacional (los colectivos del 1 al 200), que siempre fue la niña mimada de la Secretaría de Transporte.

Ahora, los celos parecen haberse invertido. Los porteños dicen que en los últimos años ha crecido mucho más la evolución de los subsidios al interior. Por ejemplo, dice uno de los más importantes empresarios del rubro, entre junio de 2008 y ese mes de 2010, el dinero que reciben los colectivos porteños aumentó 87,5% y el de las líneas del interior, un 141,8 por ciento. "Y eso que a ellos los dejan aumentar las tarifas", dice, y muestra un detalle de los precios del que surge que, en la mayoría de las ciudades importantes, el boleto está entre 1,80 y 2 pesos.

En 2010, los porteños sumaron $ 761 millones, con un promedio de $ 2 millones por día. Luego se ubicaron Córdoba, con $ 476.000 diarios; Santa Fe, $ 418.836; Mendoza, $ 393.273; Tucumán, $ 319.322, y Salta, $ 207.526. En el otro extremo, está La Pampa, con $ 4353 por día, y Formosa, con 1859 pesos.

Las empresas con mas beneficios


Pese a que los transportistas odian que se les ponga nombre propio a los subsidios, detrás de esta millonaria cantidad de dinero hay empresas y empresarios que finalmente son los que reciben el jugoso cheque mes a mes. El más grande se lo lleva la empresa Rosario Bus, de Agustín Bermúdez, que el año pasado recibió $ 57,5 millones para dar transporte en la ciudad santafecina, en la que la tarifa tiene un valor de $ 2 la mínima y $ 1,90 si se paga con tarjeta.

Claro que los dos grupos más importantes, Plaza y Dota, son los que más dinero perciben, sólo que lo hacen a través de varias sociedades que explotan líneas que les pertenecen. Dota, el más grande, tuvo un ingreso por subsidios de alrededor de $ 135 millones el año pasado que fue liquidado a varias empresas que le pertenecen (Río Grande, Lope de Vega, Larrazábal, 12 de Octubre, Los Constituyentes, Dota y Nudo, entre otras). Las acciones de la empresa se reparten entre varios socios, entre los que está Luis González.

Su rival, Plaza, segundo en importancia, es comandado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. Entre sus dos sociedades más importantes (Cometrans y Grupo Plaza) recibió alrededor de $ 76 millones el año pasado. En la empresa explican que el crecimiento de los montos de los subsidios que reciben fue menor que el que expresó la totalidad del sistema. Desde junio de 2008 hasta el mismo mes de 2010, el sistema metropolitano tuvo un incremento de 87,5% y el del Grupo Plaza un 78,5 por ciento.

Con $ 38,8 millones, Micro Omnibus Norte, que tiene la línea 60, es la que sigue en la lista. Luego aparecen los cordobeses de Coniferal, que explotan la mayoría de las líneas que recorren la capital cordobesa.

Un esquema de Precios Absurdo e insostenible

¿Es absolutamente negativo subsidiar el transporte de pasajeros? ¿Es un pecado original que siempre debería evitarse? Parece que no, porque hay países y ciudades con ejemplos exitosos de razonables subvenciones, que tienen sistemas modernos, eficientes y que la población aprecia y prefiere.

Y hay limitantes técnicas y económicas. Por ejemplo, pensar que el sistema de trenes de cercanías del área metropolitana puede financiarse únicamente con la tarifa es creer que viajarán en él sólo personas con el más alto poder adquisitivo del mundo, cuando lo demandan diariamente muchos de los pobres entre los pobres.

Además, transportar diariamente a esa cantidad de personas en otros medios es imposible. Ni una colosal autopista, ni ningún invento realizado hasta ahora de unidades de transporte automotor parece capaz de reemplazar el servicio que realiza, por ejemplo, el Ferrocarril Sarmiento.

Aparecen entonces las llamadas "externalidades positivas". El tren requiere una subvención que, en el caso argentino, pagan incluso los que no lo usan, pero que igual se benefician, porque hay menos congestión de tránsito y se reduce la contaminación ambiental.

¿Entonces el monumental sistema de subsidios del kirchnerismo está bien? La respuesta es no. Porque el esquema, emparchado y que ha empeorado durante años, sólo pretende evitar la suba de tarifas, con un objetivo propagandístico y demagógico.

¿Es lógico que en una crisis generalizada, con recesión insólita, se subsidie todas las tarifas del sistema público urbano de pasajeros a excepción de los taxis? Sí. ¿Tiene sentido hacer lo mismo cuando la economía crece fuertemente, junto con el empleo e incluso con una inflación moderada como ocurrió hasta 2007? Es obvio que no.

Cuando se mantiene absurdamente bajo un precio con la aplicación de recursos públicos se hace caridad con quienes lo necesitan y con quienes no. El subterráneo baratísimo, el colectivo regalado, si se los compara con otros valores de la economía, son un obsequio fiscal para ricos y pobres. Es injusto.

El ideal de una asignación es entregarla en mano a quien la necesita, que esté correctamente identificado y que esa persona pueda comprar lo que necesita a precios que sean lo más transparentes posibles. ¿Se puede hacer? Sí, requiere de un padrón único nacional de beneficiarios de planes sociales, de alguna manera sometido a auditoría pública. Se propone en la Argentina desde hace 20 años y hubo proyectos muy serios, como los de Juan Llach y Carola Pessino. Pero no se llevan a la práctica porque significarían el fin del clientelismo en el que muchos políticos entregan beneficios a quienes no tienen derechos.

Brasil pudo hacer un plan razonable de ese estilo con el Beca Escuela (Bolsa Escola) de Fernando Henrique Cardoso, que Lula da Silva continuó. La Argentina no ha podido.

¿Es el único esquema posible? No. Vale la pena decidir qué se quiere subsidiar y entregar señales de precios razonables. Esto es, lo que es mejor y más eficiente, se paga más.

Es irrazonable que en la ciudad de Buenos Aires sea más barato viajar en subterráneo, que es más rápido, eficiente y costoso de construir, que en colectivo.

Es sencillamente una locura que un determinado recorrido en tren, que insume menos de un tercio del tiempo de un colectivo, tenga un valor inferior. Porque entonces la demanda de subte y tren se vuelve astronómica e imposible de satisfacer. Tal vez, también falten obras, pero lo que es seguro es que está mal la tarifa.

Si se quiere subsidiar a los que viajan lejos, se puede tener una tarifa plana, que haga que el recorrido corto sea costoso y que sea el largo el que está subsidiado, como ocurre en otras ciudades.

Nada de eso se ha hecho. El objetivo de la política kirchnerista en la materia es que no haya títulos en los medios de comunicación que digan "aumento". Por eso se llega al absurdo de no permitir una suba cuando se ofrece un beneficio adicional, como el aire acondicionado.

Fuente: Diario La Nacion lanacion.com

Suman lineas de colectivos con SUBE implementado

Se suman mas lineas de colectivos al SUBE (Sistema Unico de Boleto Electronico).

Las lineas en la que se puede pagar con SUBE o Monedero son: Líneas 5, 6, 7, 8, 12, 20, 23, 28, 39, 47, 50, 61, 62, 80, 86, 88, 101, 102, 107, 129 (*), 150, 151, 168, 193 y 194.

(*) Ramales Expreso: La Plata - Once por Centenario, La Plata - Retiro por Centenario, La Plata - Once por autopista, La Plata - Retiro por autopista.

Hasta el momento se desconocen las fechas estimadas de implementacion en otras lineas de colectivos.

Fuente: Sube.gob.ar

Polemica en la tarifa de Linea 140 de Colectivos en la Ciudad de Buenos Aires

El grupo PLAZA aplico una tarifa mas cara el 12 de Enero porque las unidades de la Linea 140 tienen Aire Acondicionado.

Una nueva polémica tarifaria por la incorporación de unidades con aire acondicionado quedó planteada en el transporte urbano de pasajeros.

La línea 140 del grupo Plaza arrancó el día con una suba en los pasajes del 8% y 12% que elevó el valor del boleto mínimo en los colectivos climatizados de $ 1,10 a $ 1,20. A media tarde, la Secretaría de Transporte dispuso que debía retrotraer los ajustes porque no fueron autorizados por la CNRT. Ante la advertencia oficial, la empresa acató anoche la medida y dio marcha atrás con los aumentos.

Los vaivenes tarifarios obedecieron a las diferentes formas de interpretar las normas que tienen las autoridades y las empresas del transporte público.

Según el grupo Plaza, tiene plena vigencia la resolución de la década del 80 que permite cobrar valores diferenciales en los vehículos nuevos que se incorporan al servicio con mejoras tecnológicas. Tras sumar varias unidades climatizadas a su flota, la empresa resolvió fijar nuevas tarifas diferenciales que son entre 10 y 15 centavos más caras que las normales. El cuadro tarifario que aplicó Plaza durante algunas horas del día llevó el mínimo de $ 1,10 a $ 1,20; el boleto de la segunda sección de $ 1,20 a $ 1,30 y el de $ 1,25 a $ 1,40.

Para parar el aumento, Transporte argumentó que las subas no pueden aplicarse en forma automática porque deben contar con una autorización de la CNRT.

Más allá de esta decisión, todo indicaría que el freno tarifario para los colectivos climatizados será transitorio. Por instrucción de Transporte, ahora la CNRT tiene que actualizar a la brevedad la normativa referida a las tarifas que deben reconocer las mejoras tecnológicas de las unidades

Fuente: Clarin.com

El estado del tránsito en Buenos Aires ahora disponible en Google Maps

En la ciudad de Buenos Aires, como en las grandes ciudades del mundo, evitar el embotellamiento de tránsito siempre fue un problema. No hay nada peor que estar atascado en medio de una marea de automóviles sin saber cuándo llegaremos a destino, en especial cuando estamos apurados.

Un año atrás lanzamos Google Maps Argentina y, en esta oportunidad, estamos felices de anunciar que incorporamos la función de “Tráfico” en nuestro país para que sus ciudadanos y visitantes puedan llegar más fácilmente a destino. A partir del Miércoles 5 de enero de 2011 podrás contar con información relevante sobre el estado del tránsito en la Ciudad de Buenos Aires.


Además, en las próximas horas esta función podrá activarse desde cualquier dispositivo con acceso a Internet. Si quieres acceder desde tu celular sólo debes descargar la aplicación Google Maps, y al hacer clic en el botón de “Tráfico”, verás el estado del mismo en calles y rutas. Se mostrará la calle en color rojo cuando el tránsito se encuentre detenido, en amarillo cuando sea pesado y en verde cuando el camino sea fácilmente transitable. También estamos trabajando para que muy pronto esté disponible el modo predictivo: la opción de ver cómo se comportará el tránsito en los próximos días de la semana en cualquier horario que necesites, y poder planificar tu agenda y caminos con anticipación.

Para que esta herramienta optimice su funcionamiento día a día, invitamos a todos aquellos que cuenten con el sistema operativo Android en sus celulares a que activen la señal de GPS dentro de su vehículo en cualquier parte de la Argentina, para que Google Maps pueda detectar a qué velocidad circula por las calles. Cuando se selecciona “Mi Ubicación” en Google Maps, el teléfono envía datos a Google que describen a qué velocidad está transitando el vehículo. La combinación de la información de tu celular con la de cientos de celulares moviéndose por la ciudad, nos permitirá tener buenos datos de las condiciones del tránsito al instante. De esta manera, cuantas más personas participen, mejores resultados tendremos para informar sobre el estado del tránsito y esta función que lanzamos hoy en Buenos Aires, próximamente podrá estar activa para otras ciudades del país.

No podemos hacer que el tránsito desaparezca... ¡Pero esperamos que ahora Google Maps te ayude a llegar a destino en el horario previsto y de la manera más fácil!

Fuente: Google Latinoamerica - www.google.com

Piden modificar tarifas ferroviarias por falta de monedas

La falta de monedas está generando derivaciones impensadas que podrían terminar con una modificación de las estructuras tarifarias que tiene uno de los principales medios de transporte de pasajeros.

Con el fin de paliar los problemas que se presentan a diario por la escasez de monedas de 5 y 10 centavos , las concesionarias de los ferrocarriles metropolitanos salieron a reclamar la urgente intervención del Gobierno para reajustar las tarifas a precios redondos que permitan prescindir de los valores metálicos de baja denominación.

Las propuestas presentadas por las empresas ferroviarias a la Secretaría de Transporte contienen dos cambios significativos.

Por un lado, buscan reducir las 13 secciones tarifarias que tienen actualmente las líneas eléctricas y diesel a sólo 3.

Y por otro lado, plantean simplificar los cuadros tarifarios vigentes que van de 80 centavos a $ 4,30 a sólo tres valores uniformes de $ 1, $ 1, 50 y $ 2.

Por ejemplo, si tomaramos el ferrocarril Sarmiento las tarifas serian las siguientes

Once a Liniers de $0,8 sube a $1
Once a Ramos Mejia de $1,10 baja a $1
Once a Moreno de $1,35 sube a $1,50
Once a Mercedes de $3,80 a $2

La readecuación tarifaria en juego tendría un impacto dispar para los usuarios. Por el redondeo, algunos trayectos registrarían subas de hasta el 25% . Pero, para la mayoría de las secciones habría bajas de hasta el 53%.

En las líneas eléctricas, la tarifa de la primera sección de 80 centavos pasaría a costar $ 1 y la correspondiente a la segunda sección se reduciría de $ 1,10 a $ 1.

Por su parte, los valores actuales que rigen entre la tercera y sexta sección y que van de $ 1,35 a $ 2 pasarían a costar $ 1,50 y $ 2.

Y la restantes secciones que actualmente tienen precios que oscilan entre $ 2,20 y $ 4,30 quedarían con una tarifa uniforme de sólo $ 2. En estos casos, las reducciones tarifarias previstas tanto para los servicios eléctricos, como para los trenes diesel oscilarían entre el 15% y el 53%.

Con estos reajustes, las concesionarias ferroviarias apuntan a normalizar la venta de boletos que en los últimos meses se ha visto fuertemente afectada por la falta de monedas para dar los vueltos a los usuarios que no pagan el importe exacto.

La ausencia de monedas provoca el constante cierre de las boleterías que trae como consecuencia que los usuarios viajen sin pagar.

De acuerdo con los números que manejan las operadoras de los trenes metropolitanos, en el último semestre de 2010 se registró una reducción de orden del 15% en los ingresos por el expendio de pasajes respecto al mismo período de 2009.

La modificación tarifaria fue solicitada a Gobierno por las UGOFE que operan los ferrocarriles Roca, Belgrano Sur y San Martín; la empresa TBA (concesionaria de las líneas Mitre y Sarmiento) y Ferrovías que tiene a su cargo el Belgrano Norte.

En el caso de Metrovías (subtes y línea Urquiza) si bien no efectuó una presentación formal, igual se manifestó de acuerdo con el planteo para resolver los inconvenientes que se generan por la escasez de monedas.

En el caso de TBA, la nota remitida al secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi detalla los siguientes perjuicios que se registran por la falta de monedas: Acostumbramiento de los pasajeros a no sacar boletos, lo cual deriva en una práctica de muy difícil reversión.

Incidentes y altercados diarios entre los pasajeros, los boleteros y el personal de control de los molinetes y trenes.

Inactividad creciente del personal de boleterías que ante la falta de cambio procede a cerrar las ventanillas. En varias estaciones, las boleterías permanecen cerradas la mayor parte del día y los pasajeros viajan sin pagar.

Fuente: clarin.com

Licitan obras para la Linea H de Subtes

El Gobierno porteño anunció que durante este año construirá seis estaciones de la línea H de subtes (en realidad comenzarán a construir, pero las obras demandaran minimo 4 años), lo que permitirá viajar bajo tierra desde Pompeya hasta Recoleta.

La obra está pautada para comenzar en agosto, y demorará unos cuatro años. Las seis estaciones se inaugurarán en simultáneo .

Hacia el norte, se agregarán cuatro estaciones, siempre bajo la avenida Pueyrredón: Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia. Esto traerá dos ventajas: primero, la conexión con la línea D (a la altura de Santa Fe); segundo, que la línea llegará hasta el corazón de Recoleta y a metros de la Facultad de Derecho de la UBA, en Pueyrredón y Libertador.

Hacia el sur las estaciones serán dos: Sáenz y Nueva Pompeya, que quedará muy cerca del puente Alsina. De esta manera, la línea H se convertirá en la que más cerca llegue del límite de la Ciudad con el Conurbano (Lanús), lo que permitirá que muchos bonaerenses que se mueven en Capital lo hagan bajo tierra y no en colectivo. Hoy la que más se acerca es la estación Congreso de Tucumán, de la D, que de todas formas está a unas 20 cuadras de la General Paz, en el límite con Vicente López.

Previamente, a fines de este año y mediados del que viene, está planeado terminar las dos estaciones de la H que se están construyendo: Parque Patricios y Hospitales.

Cuando además de estas dos se sumen las seis, a la H le quedarían sólo dos estaciones para completar su traza, las de 9 de Julio y Libertador y la de Retiro, que permitirían unirla con la C y la E también en esa terminal ferroviaria y de colectivos. Pero para estas obras no hay por ahora fechas.

El Gobierno ya abrió el proceso de licitación, y recibió tres ofertas de distintos grupos de empresas. Son las que componen Techint y la española Dycasa por un lado; la UTE que armaron por otro Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux; y por último OHL en conjunto con Rovella Carranza. Según explicaron en la Ciudad, son algunas de las principales constructoras del país y tres de las principales de España (OHL, Isolux y Dycasa).

“Las obras costarán unos 400 millones de dólares, pero lo importante es que tienen la financiación garantizada . La mitad se cubrirá con el bono Tango que ya fue emitido, y el resto con lo que se vaya agregando en los próximos años por la parte de la recaudación del ABL que obligatoriamente se debe destinar a los subtes”, explicó Juan Pablo Piccardo, el presidente de SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red subterránea.

La construcción de la línea H ya tiene diez años de historia. Comenzó durante la gestión de Aníbal Ibarra en la Ciudad, en octubre de 2007 Jorge Telerman inauguró las primeras cinco estaciones, y ahora es Mauricio Macri quien la continúa, y de hecho el 7 de diciembre inauguró la conexión de la H con la B, en la estación Corrientes.

Hasta esa última inauguración la H transportaba a unas 30.000 personas por día. Se espera que para marzo, con el fin de las vacaciones, la conexión con la B aporte otras 20.000 . Y según SBASE, cuando se completen las dos en marcha y las seis ahora anunciadas, la línea podrá llevar unas 200.000 por día.

Será además la primera obra de subtes nueva que arrancará la gestión de Macri, quien en su campaña electoral prometió hacer “diez kilómetros de subte por año”. Es que tanto la estación Corrientes como las de Puán y Carabobo, de la A, que inauguró el actual jefe de Gobierno ya habían comenzado en anteriores administraciones.

La necesidad de ampliar la red de subtes es tan evidente como su demora en hacerlo. Hace tres meses, la empresa Metrovías, que opera toda la red, informó que ya estaban viajando 1,5 millón de personas por día, más del doble que las 700.000 que transportaba en 1993, cuando se inició la concesión. También aumentó la participación del subte en el total de pasajeros transportados en la Ciudad: en 1993 la red absorbía al 6% de las personas, mientras que el año pasado fue el 12% .

Por eso, los especialistas afirman que además de ampliar la red también hace falta invertir para que las formaciones puedan pasar más rápido y que los vagones tengan mejor confort.

El resto de las lineas de subte

La línea A sumaría en octubre las dos estaciones que completarían su recorrido, y que se están construyendo: Plaza Flores y San Pedrito.

Para la misma fecha se inaugurarían las dos que le faltan a la B, las de Echeverría y Juan Manuel de Rosas (a la altura de Monroe).

Las dos en marcha de la H son las de Parque Patricios, que se abriría en septiembre, y la de Hospitales (porque llevará al Penna y al Churruca), a inaugurar en mayo de 2012.

En tanto, el Gobierno nacional prometió inaugurar en 2012 las tres estaciones que le faltan a la línea E. Son las de Correo Central, Catalinas y Retiro, que está haciendo la empresa Roggio bajo Leandro N. Alem.

Por último, la Ciudad tiene pendientes, según una ley, las líneas F (Constitución-Plaza Italia), G (Retiro-Cid Campeador) y la I (Emilio Mitre a Plaza Italia).



Fuente: Clarin.com

Choferes de Micros de larga distancia: 18% sin descanso

En los últimos fines de semana detectaron en la provincia de Buenos Aires que dos de cada diez micros estaban en infracción . La mayoría (el 60%) por la falta de descanso o exceso de trabajo de los choferes .

La terminal de micros –cualquiera en esta época del año– es un infierno . Cientos de personas llegan y se van a cada minuto, felices por el inicio de las vacaciones o con cierta melancolía por el regreso. En medio de tanta euforia, de abrazos y besos apurados alrededor de pilas de bolsos y valijas, suceden asuntos que pasan inadvertidos para el ojo del pasajero.

En el último fin de semana largo del año pasado y el primero de 2011, el 18% de los ómnibus sometidos a inspecciones en terminales bonaerenses estaban en infracción . De acuerdo con los datos del gobierno provincial, los inspectores revisaron 520 vehículos para determinar las condiciones laborales y viales. Se labraron 93 infracciones en plataformas de La Plata, Morón, el Partido de la Costa, Villa Gesell, Mar del Plata y la Ruta 197. Hace un año, el mismo operativo coordinado por la Jefatura de Gabinete y el Ministerio de Trabajo provincial había detectado faltas en el 17% de los micros. Así, pasan los años y el problema no se resuelve.

El ranking de infracciones lo lidera la falta de descanso de los choferes, que la ley fija en 12 horas . Casi el 40% de las actas fue por este motivo. Luego le siguen irregularidades en la cantidad de horas de trabajo (no más de 8 de manejo netas, según la legislación), con casi un 20% de los casos cada una. Entre las dos infracciones suman el 60%.

Según el informe del Ministerio, La Plata fue la terminal con mayor índice de faltas, con el 36,7% de las unidades revisadas. En la de Morón ocurrió el 30% de las irregularidades. Las empresas deben pagar multas de entre 1.000 y 5.000 pesos por cada trabajador detectado en situación irregular.

Desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) dijeron que no tienen cifras de los controles, que, aseguran, se realizan todos los días en Retiro. Y, aunque no lo pudieron cuantificar, admitieron el problema.

“Hemos detectado y desafectado choferes por falta de descanso” , admitió a Clarín Alejandro Rusconi, subgerente de Fiscalización de la CNRT. Y contó que sobre todo detectaron este tipo de infracciones entre el sábado 1° y el domingo 2 de enero. Además hay otras irregularidades, que este diario pudo comprobar ayer de boca de los pasajeros (ver “Otros motivos de queja...” ) En esta época del año cada día entran y salen de la Terminal de Omnibus de Retiro entre 1.900 y 2.000 micros. Los fines de semana la cifra asciende a 2.500. Los controles los realizan la CNRT, el Ministerio de Trabajo de la Nación y le Agencia Nacional de Seguridad Vial (ver “Los controles que...” ) Desde la Unión de Conductores de la República Argentina (UCRA), uno de los dos gremios que agrupa a los choferes de micros, denuncian que los controles no se hacen bien . “Hay connivencia entre las empresas de micros y la CNRT.

Ponen en la ruta unidades que matan ”, denunció Walter Carrizo, jefe de la Comisión Organizativa Nacional de la UCRA, que pertenece a la Central de los Trabajadores Argentinos (CTA).

Carrizo también aseguró que “ se adulteran libretas de trabajo para que figure que los choferes descansaron 12 horas, cuando en realidad no lo hicieron”. Y agregó otros problemas: micros en los que los pasajeros viajan parados o que no tienen hecha la verificación técnica.

Clarín pudo comprobar esto último ayer, en una recorrida por la terminal de Retiro.

En este contexto, el sindicalista denunció que 23 conductores que se plantaron y dijeron que iban a cumplir con las 12 horas fueron echados de diferentes empresas . En caso de que no sean reincorporados, el próximo 14 de enero –pleno recambio de quincena– impedirán la salida de micros desde Retiro y terminales de nueve provincias.

El histórico enfrentamiento entre la UCRA con la Unión Tranviario Automotor (UTA), enrolada en la CGT, se volvió a manifestar a través de este tema. Roberto Fernández, secretario general del gremio, contradijo a Castillo y aseguró que “los controles de la CNRT se están realizando en forma correcta” y que “ hubo pocos casos de infracción en lo que va de la temporada de verano”. Agregó que “le revisan la libreta de trabajo a cada conductor para comprobar que tienen el descanso debido”, aunque reconoció que “pudo haber algún caso sin las horas suficientes y fue reemplazado por otro chofer”. Si un chofer no cumple con las horas de descanso necesarias el micro no puede salir. En este caso, debe subir un suplente de guardia.

Los Controles que se realizan en Retiro

El locutor que anuncia las partidas y los arribos repite con fórmula estandarizada el nombre de la compañía, horario, destino y plataforma. El movimiento de micros es intenso, aunque no tanto como a fin de año y en los cambios de quincena. Hay inspectores, aunque a simple vista parecen pocos.

Los inspectores de la CNRT comprueban detalles de la carrocería del micro: en el interior se presta atención a que estén los martillos para romper las ventanas en caso de accidente o que tenga los cinturones de seguridad. Y del exterior se ve el estado de los neumáticos. Después se hace la inspección de la papelería del vehículo y de los conductores, en donde se comprueba si tienen las horas de descanso, uno de los puntos críticos. “Lo ideal sería que el sistema fuera digital”, admitió un controlador del CNRT, ante la pregunta de Clarín sobre si era posible modificar las planillas. Según dicen, lo más difícil de controlar es cuando se trata de viajes muy largos, en donde debería haber recambio de choferes porque la jornada no puede superar las ocho horas. “Las empresas no suelen hacer posta de choferes”, dicen.

Ayer también había controles de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. En este caso se coloca un dispositivo satelital que da información a una central para chequear que no se superen las velocidades máximas permitidas. Y siguen saliendo micros, aunque ahora el locutor que lo anuncia es otro.



Fuente: Clarin.com